Volantes de inercia para CAMIONES

Los vehículos modernos están equipados con un volante de inercia de doble masa, que ha sustituido al volante convencional. Son básicamente dos volantes. Por lo tanto, surgen muchas preguntas con respecto a este elemento entre el motor y la caja de cambios. A continuación encontrará las respuestas más importantes sobre el volante bimasa (DMF).

Aprendemos de la física que el volante también se puede utilizar como depósito de energía, ya que reacciona muy lentamente debido a su gran masa. La misma ventaja debe aprovecharse en el tren de transmisión de un automóvil. El motor de combustión interna funciona por ciclos, concretamente como un motor de cuatro tiempos. Esto significa que el pistón se acciona varias veces hasta que realmente se enciende. Esta fórmula se multiplica por analogía con el número de cilindros del motor.

La necesidad del volante de inercia puede verse mejor en un motor monocilíndrico. El pistón no transmite un movimiento de rotación uniforme al cigüeñal. Durante la carrera del pistón, se utiliza una cierta cantidad de energía para empujar el pistón hacia arriba. En consecuencia, el movimiento de rotación se vuelve muy desigual. Además, existen fuerzas centrífugas, ya que el pistón gira dentro de un patrón de rotación (biela al cigüeñal con contrapeso). Por supuesto, todas estas fuerzas también actúan en un motor con varios cilindros.

Esto provoca oscilaciones y vibraciones. Estos se transmiten a través del cigüeñal al eje principal de la transmisión y continúan hasta las ruedas dentadas. Por lo tanto, estas vibraciones provocan daños, las vibraciones también se pueden sentir desagradablemente en el vehículo en ciertos rangos de frecuencia (dependiendo de la velocidad). La masa del volante compensa estas desigualdades y por lo tanto también permite velocidades más bajas. El motor funciona con más suavidad y, por lo tanto, se desgasta.

Sin embargo, estas vibraciones no solo ocurren en el motor. También se pueden detectar vibraciones secundarias en el eje de transmisión. El volante bimasa reduce el momento de inercia de la masa. Gracias a los muelles integrados, el rango de frecuencia de resonancia ya mencionado se reduce aún más. Debido a los dos volantes interconectados, las vibraciones también son absorbidas por la transmisión. Por lo tanto, las vibraciones torsionales están completamente desacopladas de la transmisión. Además de una mayor durabilidad y una mayor comodidad de conducción debido a la eliminación de vibraciones desagradables en rangos normales, también se nota un ahorro significativo de combustible gracias a las velocidades de ralentí más bajas.

Esto ya nos lleva a la desventaja en comparación con el volante de inercia convencional. Debido a su diseño, esta construcción de volante secundario y primario es significativamente más susceptible de sufrir daños. Por ello, los fabricantes de vehículos recomiendan sustituir el DMF cuando el embrague está dañado. De todos modos, suele ser al revés: el volante bimasa tiene un defecto y entonces se sustituye el embrague junto con el volante.

Hay varias situaciones que pueden indicar un volante bimasa defectuoso. Entre ellas se encuentran el deterioro de la capacidad de cambio de marchas (el cambio es más difícil de lo habitual), oscilaciones y vibraciones repentinas y desagradables, un ruido inusual en la zona de la caja de cambios, que puede llegar a ser un traqueteo de la caja de cambios.

Después de estos ruidos, hay que desmontar la caja de cambios para realizar una inspección más detallada. Ahora se lleva a cabo una inspección visual para detectar fugas en los rodamientos, rastros de calor (decoloración azul de las aleaciones de acero) y daños mecánicos. Finalmente, se comprueba el ángulo de incidencia. Para ello se necesita una rueda de grados.

Antes de que funcionen los muelles de torsión o de tensión, las dos masas pueden retorcerse una contra otra. Con la rueda de grados se comprueba si esta torsión sigue correspondiendo a la supuesta torsión de los muelles. A continuación, se comprueba la holgura de inclinación de los dos discos de masa. Las mediciones deben compararse con los datos del fabricante sobre la holgura de inclinación. Si hay desviaciones, hay que cambiar el volante bimasa.

Así, el embrague vuelve a ser efímero. Junto con el costo de un volante bimasa, el costo total aumenta significativamente en comparación con el costo de los volantes convencionales. Sin embargo, en última instancia, la necesidad de este componente también se encuentra en los valores de las emisiones de escape, que deben mejorarse cada vez más por ley. Algunos proveedores cuestionables han tenido la idea de ofrecer kits de embrague que incluyen un volante de inercia de una pieza y, por lo tanto, más económico. Sin embargo, se desaconseja encarecidamente, ya que todo está adaptado a los dos volantes de inercia.

La masa no se ajusta a los datos de rendimiento del motor. En última instancia, pueden producirse daños indirectos más costosos que la sustitución del DMF. También desaconsejamos productos baratos. En la mayoría de los casos, la vida útil de estos productos es significativamente más corta que la de un volante bimasa de alta calidad hecho por un fabricante de marca. Por cierto, también habría que reconsiderar el uso de chips de afinación. Los datos de rendimiento modificados ya no coinciden con la masa y el comportamiento de inercia calculado del volante de doble masa utilizado. Esto también puede provocar considerables daños indirectos.