Embragues SKF para CAMIONES

En los vehículos con cajas manuales, el conductor acelera el coche. En posición de reposo, el motor gira ligeramente, pero al mismo tiempo las ruedas deben ponerse en movimiento. Esto requiere mucha potencia. Esto hace que la puesta en marcha sea especialmente difícil. Si el conductor pusiera la primera marcha y soltara repentinamente el embrague, se produciría un fuerte golpe. En el peor de los casos, el motor podría incluso calarse. Se trata de poner en movimiento las ruedas no giratorias de forma lenta y suave.

Así, además de la baja relación de transmisión, la conexión por fricción se inicia lentamente para que la velocidad, la conexión por fricción y el movimiento (arranque) puedan adaptarse entre sí. Esto puede lograrse si el conductor desliza el embrague a la primera velocidad al arrancar. Por lo tanto, la conexión por fricción del par motor sólo se realiza lentamente: el pedal del embrague se suelta de la misma manera que el vehículo comienza a moverse. En las siguientes marchas, desde la primera a la segunda hasta la más alta (hoy en día suele ser la quinta o la sexta), esta tarea se realiza mediante la sincronización. En los turismos, y aún más en los camiones, este ajuste entre las marchas solía hacerse con el acelerador intermedio.

La función de embrague (embrague seco monodisco) es un elemento muy importante del sistema de embrague. El cigüeñal es girado por la carrera del pistón. En la parte trasera, en el lado de la transmisión, está el volante con la corona dentada. Este volante está hecho de acero de alta calidad y es muy pesado. Tiene que compensar las revoluciones del cigüeñal. El motor de arranque se acciona a través de la corona dentada, que hace girar el cigüeñal desde el exterior. El volante también sirve de superficie de contacto para el disco de embrague, que tiene un forro similar al de los frenos.

En el lado de la caja de cambios hay un disco automático, también de acero, que, junto con el disco de embrague, está conectado permanentemente al eje de la caja de cambios mediante una rueda dentada. Luego viene un pequeño cojinete adosado, el cojinete de liberación. Los muelles convergen en un anillo en el disco automático. El cojinete de empuje puede presionar sobre él. Mientras que la parte exterior, la carcasa, es rígida, el cojinete de empuje interior gira mientras presiona los muelles. Por lo tanto, el cojinete de empuje debe tener un rodamiento al de una rueda (de bolas o de rodillos). El cilindro esclavo del embrague se encuentra en el exterior de la caja de transmisión y el cilindro maestro se encuentra en el pedal del embrague.

Cuando el conductor pisa el pedal del embrague, el cilindro maestro del embrague empuja el líquido de frenos a través del conducto hidráulico hasta el cilindro auxiliar de la caja del embrague. Esto empuja un perno a través de un pistón, que a su vez presiona el cojinete de empuje. Ahora se empuja hacia adelante y se presiona el anillo de resorte. A continuación, se separan el disco automático y el disco de embrague. El conductor puede ahora cambiar de marcha. Al soltar lentamente el pedal del embrague, se restablece la conexión de fricción y el vehículo se mueve.

Si el conductor permite que el embrague patine, se genera energía de fricción que a su vez se convierte en calor. Por ello, los embragues se fabrican con un nivel de calidad tan elevado que pueden soportar altas temperaturas. La fricción también se produce cuando el embrague se conecta y desconecta rápidamente. Por esta razón, solían contener amianto (al igual que las pastillas de freno). El embrague también puede patinar si hay un defecto en el sistema de embrague, por ejemplo, si el pistón del cilindro auxiliar ya no presiona suficientemente el cojinete de empuje sobre el anillo de resorte. Entonces, el embrague sólo se desacopla a medias, lo que hace que patine permanentemente.

Esto también se puede oler a través de un disco de embrague quemado después de una carga muy larga. El disco automático está hecho de un acero endurecido de menor calidad que el volante. Por lo tanto, es el primero en quemarse. Pero el volante también puede quemarse y volverse azul. Aparecen entonces finas grietas y hay que cambiar el volante. Pero esto ocurre muy raramente, porque la mayoría de los conductores saben que si el embrague patina, no pueden conducir durante demasiado tiempo (de hecho, no lo hacen).

Incluso un ligero sobrecalentamiento puede provocar graves daños: la grasa del cojinete de empuje se licua y se agota o se quema. El embrague se atora después de parar. O, como ya se ha mencionado anteriormente, el forro del embrague se quema y se suelta. Además, el calor puede llegar a ser tan grande que el líquido de frenos se calienta demasiado. Esto puede cambiar sus propiedades y también dañar el cilindro del embrague. Sin embargo, como se ha señalado, la mayoría de los conductores saben "instintivamente" que deben tomarse en serio el deslizamiento del embrague.

En el tráfico urbano con paradas y arranques, el embrague está constantemente sometido a fuertes cargas. El cojinete de empuje tiene que trabajar duro, el embrague tiene que estirarse todo el tiempo al arrancar. Por lo tanto, es muy probable que el tráfico urbano continuo provoque un embrague defectuoso. Incluso un embrague que se pisa en los semáforos en rojo para engranar la marcha y salir lo más rápido posible también supone un esfuerzo innecesario para el embrague y se acerca a su límite de desgaste. El cojinete de empuje se somete explícitamente a un esfuerzo innecesario cuando el embrague está conectado y la marcha ya está engranada, si no se pone en marcha inmediatamente.

El volante está firmemente unido al cigüeñal. Sólo es necesario sustituirlo en casos excepcionales. En cualquier caso, el mecánico lo comprobará cuidadosamente al cambiar el embrague. Detrás de él (en el lado del motor) también hay una junta (sello de aceite) que sella el cigüeñal y el bloque del motor. Esta junta de goma también puede resultar dañada por el calor excesivo (volviéndose porosa), lo que provoca la pérdida de aceite. En la caja de cambios también hay una junta de este tipo para el eje de la caja de cambios.

El resto del embrague está formado por el disco de embrague (plato separador) y el disco automático, así como el cojinete de empuje. Aunque puede comprar estas piezas por separado, siempre debe sustituir las tres piezas al mismo tiempo. A menudo sólo se sustituyen el disco de embrague y el embrague automático, pero no el cojinete de empuje. Después de unos cuantos miles de kilómetros, el cojinete de empuje suele emitir un chirrido. El quid del problema es la cantidad de trabajo que requiere, ya que hay que desmontar la transmisión cada vez que se cambia el embrague. Por lo tanto, se recomienda encarecidamente sustituir las tres piezas al mismo tiempo.

Si el vehículo no se mueve durante mucho tiempo, los componentes del embrague pueden literalmente pegarse. Al accionar el embrague, la presión en los cilindros es demasiado alta porque el embrague con el cojinete de empuje no se mueve. Por lo tanto, debe evitarse intentar separar los componentes pisando repetidamente el pedal del embrague. Más bien debería recurrir a un truco. Apague el motor y ponga la segunda marcha. No pise el pedal del embrague e intente arrancar el motor (necesitará espacio suficiente para ello, por supuesto). Inténtelo varias veces. Pise el embrague después de cada intento. Normalmente, tras el primer intento de arrancar sin pisar el embrague y con la segunda marcha engranada, se suelta el embrague.

Los vehículos modernos utilizan un sistema de embrague hidráulico. En cambio, el embrague mecánico se realiza mediante un cable. Esto ya casi no existe, porque el cable de embrague requiere mucho mantenimiento (puede estirarse demasiado, hay que reajustarlo, puede romperse, etc.). El líquido de frenos se utiliza como medio de transmisión porque, a diferencia del agua, el líquido de frenos no se puede comprimir y es más resistente al calor. Sin embargo, el líquido de frenos atrae el agua, es decir, es higroscópico. También absorbe la suciedad (por ejemplo, de la abrasión). Por lo tanto, el líquido de frenos debe cambiarse cada dos años. Gracias a esto, el embrague siempre se separa perfectamente y no patina.

En esta ocasión, también se puede comprobar el cilindro del embrague (levante ligeramente el manguito, no debería salir líquido de frenos). El líquido de frenos del embrague suele estar conectado al del sistema de frenos. Se pueden conectar dos vasos de expansión. Sin embargo, los circuitos también pueden estar separados. Por lo tanto, el nivel del líquido de frenos también debe ser revisado. Si se trata de un circuito, un nivel bajo de líquido de frenos también puede significar un freno desgastado. Sin embargo, si el circuito del embrague está desconectado, un nivel bajo de líquido de frenos es siempre una señal de alarma.