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Uno de los sensores más importantes para la gestión del motor es el sensor de flujo de aire, que se instala tanto en los motores de gasolina como en los diésel. Los sensores de flujo de aire también se conocen como sensores de masa de aire. El sensor mide los valores respectivos del volumen de aire aspirado en ese momento, la presión existente en el aire aspirado y su temperatura. El sistema de gestión del motor necesita estos datos, por ejemplo, para la inyección de combustible, para ajustar el encendido según las condiciones respectivas o para controlar la recirculación de los gases de escape o la válvula de regeneración
| Fabricante: | MAGNETI MARELLI |
| Número del fabricante: | 213719641019 |
| Fabricante: | PIERBURG |
| Número del fabricante: | 7.22184.40.0 |
| Fabricante: | MAGNETI MARELLI |
| Número del fabricante: | 213719613019 |
| Fabricante: | PIERBURG |
| Número del fabricante: | 7.22184.39.0 |
| Fabricante: | BOSCH |
| Número del fabricante: | 0 280 218 002 |
| Fabricante: | MAGNETI MARELLI |
| Número del fabricante: | 213719615019 |
| Fabricante: | PIERBURG |
| Número del fabricante: | 7.22184.38.0 |
Los medidores de flujo de aire se instalan directamente en los conductos de admisión de los motores de combustión interna o se ubican en el llamado conducto de derivación, que sale y vuelve a entrar en el conducto de admisión y que, por lo demás, discurre en paralelo al conducto de admisión. En el pasado, los sensores de masa de aire funcionaban siempre con un cable caliente, pero hoy en día funcionan sobre todo con la llamada película caliente. Al igual que el antiguo caudalímetro de aire de hilo caliente, la resistencia de calentamiento de un caudalímetro de película caliente es de platino. El caudalímetro de película caliente funciona con un circuito denominado puente, que consta de una resistencia de temperatura, una resistencia de sensor y una resistencia ajustable. Estos tres componentes se encuentran en una capa de cerámica donde forman una especie de película fina. Esta superficie en forma de película tiene la ventaja de que es menos sensible a los depósitos y, a diferencia de los modelos con hilo caliente, ofrece una menor resistencia al flujo. El sensor mide la fuerza de la masa de aire que fluye a través de él. El caudalímetro de aire determina el valor medido comparando la diferencia de temperatura entre la resistencia de calentamiento y la resistencia de temperatura. Para ello, el aire aspirado enfría la resistencia de calentamiento. Con la ayuda de una corriente de calentamiento, la resistencia de calentamiento es llevada a una temperatura determinada, de modo que la cantidad de corriente de calentamiento necesaria para ello puede ser medida, evaluada y utilizada para el control. Los valores de medición determinados por el sensor de flujo de aire se transmiten a la unidad de control para la gestión del motor. Los dispositivos modernos funcionan con señales digitales en todo momento
Un defecto o mal funcionamiento de un medidor de flujo de aire tiene consecuencias importantes para el motor y puede conducir no sólo a un funcionamiento irregular, sino también a la pérdida de la capacidad de funcionamiento del motor. Si sospecha que el sensor de flujo de aire está defectuoso, primero debe evaluar los datos de la unidad de control del motor para diagnosticar las piezas en cuestión. Aunque la electrónica de la mayoría de los sensores de este tipo funciona de forma muy fiable y rara vez presenta defectos, es sobre todo el aire de admisión mal filtrado el que limita las funciones de los caudalímetros o causa defectos. Las reparaciones de un sensor de flujo de aire no son aconsejables y, en caso de problemas, es mejor optar por la instalación de un nuevo sensor de flujo de aire
Como resultado, la unidad de control puede medir la masa de aire exacta. El caudalímetro de aire solo puede determinar el volumen del aire que pasa, pero no la densidad del oxígeno en función de la temperatura, es decir, su masa real. Los motores diésel y los de gasolina necesitan la LMM por igual. Los valores también regulan el rendimiento de un turbocompresor, la cantidad de combustible inyectado, etc. En los vehículos modernos, también hay una segunda sonda Lambda detrás del catalizador que determina el grado de depuración. Para ello se utilizan también los datos del sensor de flujo de masa de aire.
El sensor o la sonda también se pueden quitar de la carcasa. Los hilos finos se pueden limpiar suavemente con limpiador de motor o limpiador de frenos. Entonces debería haber una mejora durante unos días, pero luego volverá a remitir. Esto se debe a que estos cables son realmente autolimpiables. Al arrancar el motor, se calientan brevemente a unos 1.000 grados centígrados, para que la suciedad se queme. Si el medidor de masa de aire está defectuoso, la limpieza ayuda, pero por supuesto la autolimpieza ya no funciona si hay un defecto.
Incluso un filtro de aire que funciona con aceite (algunos filtros de aire deportivos utilizan este principio) puede mojar los cables con aceite. Del mismo modo, los vapores de la combustión y de la mezcla pueden salir del motor y mojar los cables si la válvula de mariposa tiene fugas. Algunos motores más antiguos tienen un sensor de temperatura además del medidor de flujo de aire, que se instala poco después del LMM. Éste también debe ser revisado.
Sin embargo, el hecho de que un nuevo medidor de masa de aire no parezca funcionar de manera óptima también puede atribuirse al hecho de que, como se ha mencionado, debe configurarse o que la unidad de control debe programarse en consecuencia. Además, también es posible que el LMM no esté defectuoso o que esté dañado de nuevo debido a otros daños (por ejemplo, como se ha mencionado anteriormente en la unidad de control). Especialmente en el caso del LMM, queda claro lo importante que es que lo instalen especialistas para no perder las reclamaciones de garantía, ya que los daños pueden ser difíciles de clasificar incluso para los mecánicos experimentados.
