Sistema de escape VALEO

Dos de las diferentes tareas del sistema de escape se destacan en particular: la descarga de los gases de escape en una zona en la que no pueden ahumar literalmente a las personas que se encuentran en el habitáculo. Además, como sugieren los términos "silenciador", una reducción del ruido de fondo que se produce durante la combustión. Al mismo tiempo, el sistema de escape debe colocarse de modo que no haya riesgos de incendio ni piezas de plástico derretidas cerca de la placa inferior. Menos conocido es el hecho de que el sistema de escape también debe facilitar la eliminación de los gases de escape de la cámara de combustión. En los vehículos modernos, las sondas de medición (sondas lambda) y los limpiadores de gases de escape (catalizador, filtro de partículas de hollín) también están integrados en el sistema de escape.

Colector de escape y colector en forma de abanico

El colector de escape está conectado directamente al motor. Como componente estándar, suele ser de fundición gris; en el caso de los sistemas de escape deportivos y de algunos vehículos de serie (normalmente con carácter deportivo), es de acero inoxidable. Un colector de acero inoxidable suele estar curvado como un abanico para que todos los tubos de los cilindros individuales tengan la misma longitud. Por ello, el colector deportivo también se denomina colector en forma de abanico.

Los gases de escape son expulsados de la cámara de combustión en forma de baches. Esto crea ondas que se reflejan en las paredes del colector y son lanzadas hacia atrás. Pueden impedir masivamente la descarga de los gases de escape. Los colectores están optimizados para generar el menor número posible de ondas de resonancia. En vehículos modernos, las tuberías individuales se unen después de una corta distancia porque los motores de mayor compresión suelen estar cargados con un turbocompresor.

Tubo Y

Luego viene el tubo en Y. Se llama así porque a menudo se divide en dos tubos. Dado que las temperaturas óptimas se alcanzan aquí muy rápidamente, a menudo se instala aquí una sonda Lambda.

Tubo flexible

Un tubo flexible elástico se conecta al tubo en Y. De este modo, las vibraciones del motor se desacoplan del sistema de escape de los bajos. Sin un tubo flexible, la tubería en Y suele romperse en un cordón de soldadura. Esto se puede observar a menudo en los coches clásicos sin tubo flexible.

Catalizador o filtro de partículas de hollín

Ahora viene el catalizador o filtro de partículas de hollín. Después del catalizador, los vehículos modernos tienen otra sonda de escape. Básicamente se comprueba el grado de limpieza de los valores y, por tanto, también influye en la gestión del motor.

Pre-silenciador

En lugar de un catalizador o un filtro de hollín, solía haber un pre-silenciador. Sin embargo, a menudo esto no tenía la tarea de amortiguar el sonido. En cambio, suele ser un silenciador que refleja las ondas sonoras. También crea un efecto de succión para que los gases de escape sean literalmente aspirados fuera de la cámara de combustión.

Silenciador central o silenciador principal

A diferencia del pre-silenciador, el silenciador central no es un silenciador de reflexión. En realidad, es un silenciador, es decir, un silenciador de absorción que "se traga" las ondas sonoras. Para ello, se rellena con lana de acero, por ejemplo, y los gases de escape se introducen a través de un tubo recto perforado en consecuencia.

Silenciador trasero con tubo de escape

El silenciador trasero puede ser de reflexión o de absorción. Aquí, los gases de escape pasan por varias cámaras y se reflejan en consecuencia. Los silenciadores traseros deportivos, en particular, lo utilizan para obtener un sonido especialmente gutural.

Un escape demasiado ruidoso suele ser el resultado de una avería. O bien uno de los componentes mencionados tiene una fuga o un silenciador tiene un agujero. A menudo también hay un colector de escape roto. Ni siquiera es necesario que una inspección visual lo demuestre para que sea defectuoso.

Estas fugas, en particular, pueden dar lugar a ondas sonoras en una gama de frecuencias que se perciben como muy desagradables en el interior del vehículo en un determinado rango de velocidad. Pero ten cuidado. También es posible que estas ondas sonoras tengan otra causa. Por ejemplo, soportes de motor defectuosos o un volante de inercia de doble masa defectuoso entre la caja de cambios y el motor. Algunas fugas en los silenciadores se pueden soldar. La pasta de sellado de los tubos de escape (cemento para tubos de escape) suele ayudar en caso de fugas en las conexiones de los tubos.

El catalizador sólo tiene un determinado volumen que puede pasar en un tiempo definido. De este modo, la presión delante del catalizador puede mantenerse de forma que la combustión tenga lugar de forma óptima, en el sentido de que los gases de escape se emitan de forma eficiente y el catalizador funcione de forma óptima. En general, se trata de una cuestión muy compleja. Para mantener la eficiencia, que normalmente tiene que cumplir con las estrictas normas legales, los sistemas de escape suelen ofrecerse "ex catalizador". El colector en forma de abanico se adquiere por separado. En el caso de vehículos que no circulan por el tráfico público, el catalizador suele sustituirse por un simple tubo (flow pipe).

Los silenciadores oxidados pueden ser muy molestos, ya que las piezas de escape tienen su precio de compra. El material inferior no siempre es la causa de un escape que se oxida rápidamente. Se acumula mucha agua de condensación en los silenciadores, especialmente en los vehículos que se utilizan principalmente en el tráfico urbano y en trayectos cortos. Como no se alcanzan altas temperaturas, esta agua no se evapora sino que se deposita en el silenciador. Luego, el óxido se abre paso de adentro hacia afuera.

El color del escape dice mucho sobre el estado del motor. Los gases de escape azules indican que también se está quemando aceite del motor. Por lo general, el escape huele un poco a nuez y las gotas de aceite se acumulan en la mano que se sostiene frente al escape. El humo blanco significa un mayor contenido de agua. La condensación en los gases de escape durante la estación fría es normal para la fase de calentamiento. Posteriormente, el patrón de color se normaliza. Por el contrario, en verano o de forma permanente, indica daños por agua (junta de culata). Los gases de escape negros significan un alto contenido de hollín. No es raro que la correa de distribución esté sobredimensionada o que la sincronización sea incorrecta.