Los motores de combustión se ponen en marcha sin carga, lo que requiere la separación del accionamiento y el motor. Para ello, se necesitan embragues que permitan una conexión por fricción separable. Los embragues más comunes son los manuales, que se accionan con la palanca de embrague en las motos o con el pedal de embrague en los vehículos de motor. Para los motores de gasolina de bajo par en ciclomotores, scooters o quads, se prefieren los embragues centrífugos, que permiten una conexión automática por fricción en función de la velocidad entre el motor y el accionamiento. Son robustos y fiables. Sin embargo, el gran rango de deslizamiento también produce desgaste en los forros del embrague, de modo que un embrague centrífugo para un scooter, por ejemplo, puede estar sujeto a fallos. Puede conseguir embragues centrífugos o conjuntos de embragues nuevos a precios muy razonables en la tienda online de Motointegrator.
| Fabricante: | RMS |
| Número del fabricante: | RMS 12 166 0080 |
| Fabricante: | RMS |
| Número del fabricante: | RMS 12 166 0070 |
El principio de diseño de un embrague centrífugo es un embrague de eje autodesplazable. Consiste en aletas o correderas con forros de embrague en el exterior. En parado o a bajo régimen, los muelles tiran de los forros del embrague hacia dentro y liberan la campana de embrague conectada al accionamiento. Esto permite arrancar el motor sin carga o al ralentí a bajas revoluciones.
Si el régimen del motor aumenta, la fuerza centrífuga empuja los discos de embrague hacia fuera y supera la tensión del muelle. Dado que los embragues centrífugos se basan en la fuerza centrífuga, a menudo también encontrará el término "embrague centrífugo". El embrague centrífugo se utiliza mucho en los scooters porque es barato y fiable. Aumenta el confort de conducción y hace superfluos los componentes de un embrague manual. De este modo, no se necesita una palanca de control del embrague ni un pedal de embrague, y el piloto desacopla automáticamente el embrague para detenerse cuando reduce el acelerador.
La conexión por fricción entre los forros del embrague y la campana del embrague no es brusca, sino suave. A medida que el régimen del motor aumenta, el deslizamiento disminuye hasta que la conexión de fuerza se establece completamente en el régimen de corte.
Mientras no haya una conexión de fricción completa (deslizamiento), los forros del embrague rozan con la campana del embrague, provocando su desgaste. Los kits de reparación para embragues centrífugos están disponibles en Motointegrator con la máxima calidad.
El embrague centrífugo se divide en entrada y salida. La entrada del embrague centrífugo está firmemente conectada al eje del motor en el interior. La salida se encuentra en el exterior de la campana del embrague y suele estar provista de una corona dentada para la cadena de transmisión. Las correderas o aletas de embrague móviles entre la entrada y la salida garantizan la conexión por fricción separable de ambos componentes.
Con el tiempo, se han establecido dos principios de diseño diferentes para los embragues centrífugos: el embrague centrífugo radial y el embrague centrífugo tangencial. Ambos principios tienen ventajas y desventajas.
En el principio de diseño radial, las correderas (normalmente 3) están montadas radialmente y se mueven hacia fuera en función de la velocidad. Casi el 100% de la carcasa de la campana de transmisión se utiliza para la conexión por fricción, lo que significa que se pueden transmitir fuerzas especialmente elevadas.
La ventaja de transmitir una mayor potencia del motor se ve compensada por los mayores costes. Si los embragues centrífugos radiales no se fabrican con precisión, las correderas pueden atascarse rápidamente y el embrague no se acopla ni se desacopla.
El embrague centrífugo tangencial tiene aletas en forma de arco en los puntos de giro más externos. Es un principio sencillo y, por tanto, poco costoso. Sin embargo, sólo una parte de la circunferencia de la campana se utiliza para la transmisión de potencia, por lo que se reserva para los motores menos potentes.
Los embragues centrífugos se utilizan preferentemente para los motores de gasolina pequeños y de bajo par con altas velocidades. Por ejemplo, se encuentran a menudo en los ciclomotores, en los que incluso los principiantes pueden enfrentarse fácilmente a la comodidad del embrague centrífugo. En los scooters es de serie y a menudo se combina con una transmisión automática de variación continua (variomatic). En este caso, sin embargo, la potencia del motor se transmite a través de correas trapezoidales en lugar de una cadena de transmisión.
También es frecuente encontrar embragues centrífugos en quads o karts. Debido a la mayor potencia del motor, suele ser un embrague centrífugo radial.
Los embragues centrífugos también pueden montarse en motos de mayor potencia, principalmente en el sector del enduro. También se puede reequipar una moto con un embrague centrífugo, por ejemplo con un kit de reequipamiento del fabricante estadounidense Rekluse. El suave accionamiento del embrague aumenta la comodidad de conducción y elimina la necesidad del mecanismo de embrague convencional y la palanca en el manillar. En las paradas, el motor se desconecta automáticamente, de forma similar a la transmisión automática de un coche. Incluso los principiantes encuentran mucho más fácil conducir una moto con el embrague Rekluse.
La facilidad de uso del embrague centrífugo también es responsable de su uso generalizado en herramientas eléctricas como planchas vibratorias, cortacéspedes a motor, guadañas eléctricas o motosierras. Puede encontrar fácilmente piezas de repuesto para embragues centrífugos con eje de 20 mm o 25 mm de diámetro en la premiada tienda online de Motointegrator.
Debido a su simplicidad, los defectos de los embragues centrífugos son bastante raros y en su mayoría están causados por el desgaste o la edad. Al igual que en otros embragues, el desgaste de los forros del embrague se produce durante la fase de rectificado cuando el embrague está acoplado. Si los forros del embrague están demasiado desgastados y fuera de la tolerancia de ajuste, ya no es posible una perfecta conexión por fricción entre el motor y el accionamiento. Inicialmente, el motor aullará esporádicamente bajo carga cada vez que se reduzca la conexión por fricción. Esto hace que los forros del embrague se arrastren incluso cuando el accionamiento está conectado y el desgaste aumenta rápidamente. Al cabo de poco tiempo, la conexión por fricción se elimina por completo y ya no hay ninguna transmisión significativa al accionamiento.
El embrague centrífugo también permite lo contrario de la falta de compromiso por fricción, cuando el compromiso por fricción ya no se libera cuando se retira el gas. Los muelles son los responsables de la interrupción de la conexión por fricción. Si los muelles se fatigan por la edad o incluso se rompen, no separan la conexión por fricción completamente o no la separan en absoluto a bajas revoluciones. El motor se para.
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