Catalizadores para Volvo

La protección del medio ambiente es de gran importancia hoy en día. En las últimas décadas del siglo XX, esta conciencia también se desarrolló en la industria del automóvil. El catalizador es un componente que contribuye significativamente a la purificación de los gases de escape. El catalizador se utilizó por primera vez en la producción a gran escala en la década de 1980. Desde entonces, el catalizador ha experimentado un desarrollo considerable.

Los primeros vehículos estaban equipados con catalizadores no regulados, seguidos de catalizadores regulados. Sin embargo, la regulación no se refiere al catalizador en sí, sino a la regulación del motor afinado mediante la gestión del motor, que se hizo posible gracias al progreso de la electrónica (unidades de control). Como su nombre indica, el catalizador propiamente dicho solo interviene indirectamente en la depuración de los gases de escape. Sin entrar en detalles sobre su estructura, hay ciertas sustancias (metales preciosos) en el catalizador. Cuando los gases de escape (óxidos de nitrógeno NOx) de una determinada composición se encuentran con estas sustancias en un entorno pobre en oxígeno y cálido, se produce un proceso químico: los gases de escape se convierten en agua y CO2.

Las posibilidades de diferenciación son múltiples. En primer lugar, se puede hacer una distinción con respecto a la construcción técnica. Los catalizadores deben ofrecer a los gases de escape una gran superficie. De ahí la estructura de panal. Como material de soporte se utiliza una lámina cerámica o metálica. Con los sustratos cerámicos, los metales preciosos pueden recuperarse mejor. Por otro lado, son mucho más sensibles al calor. Los catalizadores metálicos ofrecen una mayor superficie porque el grosor de las paredes es aún más fino. También son mucho menos sensibles al calor y están mejor protegidos contra los golpes y las vibraciones.

Además, hay que distinguir entre los catalizadores para los motores de gasolina y para los motores diésel. Hay mucho más oxígeno en los gases de escape del diésel, por lo que se necesita un catalizador diferente. La tercera distinción está más relacionada con el progreso. Hasta ahora, los catalizadores convencionales se conformaban con una sonda Lambda. Por otro lado, los catalizadores modernos también tienen un sensor de gases de escape después del catalizador. La limpieza de los gases de escape que salen del catalizador depende en gran medida de la gestión del motor.

La respuesta es corta y directa: no. A menudo se confunde el catalizador con el filtro de partículas de hollín, que puede limpiarse mediante un lavado. Sin embargo, los profanos suelen confundir la limpieza del filtro de partículas de hollín con el catalizador. Y, por supuesto, los propietarios de vehículos con motor de gasolina preguntan si se puede limpiar el catalizador. Sin embargo, tienen una posibilidad muy limitada de volver a hacer más eficiente el catalizador.

Un catalizador de 3 vías se envenena o se sobrecalienta con el tiempo. En caso de sobrecalentamiento (temperaturas superiores a 900 grados Celsius), se produce un proceso de sinterización que reduce la superficie del catalizador (envejecimiento térmico). De lo contrario, se produce una intoxicación química o mecánica. En el caso de la intoxicación química, se produce un proceso químico indeseable e incontrolado. Esto puede ser provocado por aditivos, combustible en mal estado, mala combustión, etc. La capa catalítica se destruye significativamente.

El envenenamiento mecánico es el que posiblemente (presumiblemente) se puede mejorar un poco. El plomo y el azufre de los residuos del petróleo y del combustible se depositan en la superficie del catalizador (sin un proceso químico). Calentando el catalizador, puede ser posible quemar, al menos parcialmente, esta capa. Para ello, habría que calentar el catalizador durante 10 o 15 minutos a una velocidad de 4.000 revoluciones o más. Sin embargo, entonces también existe el riesgo de sobrecalentamiento del catalizador, si es que todavía se puede pedir suficiente potencia debido a la función limitada. Esta forma no es recomendable y apenas aporta mejoras.

Esta es también una afirmación hipotética similar a la que se refiere a la posibilidad de que el catalizador se queme. Remolcar con un catalizador no es bueno porque la gasolina entra en el catalizador y puede encenderse aquí más tarde. Sin embargo, esto también afectaría al arranque del motor en otras situaciones. De hecho, un mal comportamiento en el arranque puede hacer que el combustible no quemado llegue al catalizador. Esto también puede encenderse. Esto puede incluso provocar daños en el motor. Sin embargo, este comportamiento es muy raro. Por lo tanto, un remolque corto debería ser tan posible como varios intentos de arrancar el motor con la llave de contacto. Por cierto, estamos hablando de remolcar (para que el motor vuelva a funcionar) y no de remolcar.

Cabe señalar aquí que el calor no es fundamentalmente malo. Como el gasóleo, por ejemplo, arde relativamente "en frío", el catalizador debe utilizarse lo más cerca posible del motor, ya que el calor desempeña un papel importante en el proceso químico. Por otro lado, ya hemos escrito que un catalizador tiene verdaderos problemas a temperaturas superiores a los 900 grados.

El catalizador empieza a funcionar alrededor de los 250 grados. La temperatura media de funcionamiento se sitúa entre los 400 y los 900 grados. En este caso, la tasa de eficiencia se sitúa en torno al 90%. Por encima de los 900 grados se produce el envejecimiento térmico, por encima de los 1.000 grados el catalizador puede fundirse y se destruye.

Un catalizador defectuoso puede detectarse de diferentes maneras: falta de potencia, funcionamiento irregular del motor, motor siempre parado, etc. También existe la situación extrema de un catalizador destruido, por ejemplo debido a una cerámica fundida. Luego se cierra el escape y se bombea el cárter del motor. Si la presión llega a ser tan grande que el motor ya no puede ventilar a través de la ventilación del cárter, empuja la presión así como el aceite del motor fuera de la varilla de aceite.