Bobinas de encendido NGK para VW

Se dividen en bobinas de encendido de una chispa, de dos chispas y de cuatro chispas. Las bobinas de cuatro chispas se encuentran en motores de cuatro cilindros y V-8 (una bobina por bancada de cilindros), las de doble chispa en motores con un número par de cilindros (cuatro cilindros, seis cilindros, etc.). Las bobinas de chispa única se encuentran en todos los motores, empezando por los de tres cilindros.

En la bobina de chispa única, se mide la caída de tensión y se transmite al controlador de encendido. En otras bobinas de encendido, los datos del sensor del cigüeñal se envían a las etapas de salida de la unidad de control y de ahí a la etapa de salida correspondiente de las dos etapas de salida por bobina de chispa doble. Las bobinas de cuatro chispas tienen dos devanados primarios que conducen la tensión en direcciones opuestas a través de diodos barrados.

Las bobinas de doble chispa y de chispa única están integradas en el cable de encendido con conector de bujía y resistencias o supresión de interferencias. Esto significa que se sitúan directamente en el eje de encendido y, por tanto, deben soportar temperaturas muy elevadas. Por lo tanto, incluso las bobinas de encendido de alta calidad están sujetas a la fatiga del material con el aumento de la edad.

El riesgo de sobrecalentamiento de las bobinas de encendido aumenta con la edad. Esto, a su vez, puede verse en la etapa de salida en el controlador de encendido o en forma de un módulo de encendido defectuoso. El cableado también empeora con la edad. La oxidación y la corrosión en los contactos, los cables dañados o una batería demasiado débil son las causas de una tensión de alimentación insuficiente. Esto también puede provocar sobrecargas o fallos en las etapas de salida de las unidades de control.

Los daños mecánicos provocan chispas incontroladas. El aceite de motor que se escapa de la tapa de la válvula a la tapa de la bujía puede dañar permanentemente la bobina de encendido. Esto también puede provocar la rotura del cable. El desarrollo particular de calor en el conducto de cables en la tapa de la válvula es el factor determinante para esto. Esto no se tuvo en cuenta durante mucho tiempo hasta finales de los años 90, cuando los cables se equiparon con aislamiento de PVC.

Fue entonces cuando se empezó a utilizar cada vez más el aislamiento de silicona. Los cables con aislamiento de silicona pueden soportar unos 400 grados centígrados (el aislamiento de PVC solo unos 100 grados). Pero con el tiempo, el aislamiento de silicona también se vuelve frágil y quebradizo. Ahora es posible que se produzcan cortocircuitos entre los cables. Esto puede conducir a unidades de control, bobinas de encendido y otros componentes defectuosos.

Las vueltas (primarias y secundarias) alrededor del núcleo de hierro se calculan con precisión en cuanto al número de vueltas y su posición. Es imposible renovar estos turnos manualmente, es decir, a mano. Las etapas de salida y las resistencias defectuosas tampoco pueden ser retiradas de la bobina. Además, las bobinas están completamente protegidas por un fluido de sellado adecuado que se endurece y no puede abrirse sin sufrir daños.

La resistencia excesiva se produce, por ejemplo, por la entrada de humedad al lavar el motor. Esto aumenta enormemente la resistencia y provoca fallos en los contactos.

Aunque en los vehículos modernos se almacenan numerosos fallos en la memoria de fallos, todavía es necesario realizar algunas mediciones con el multímetro. Se deben realizar mediciones de resistencia. La cantidad de resistencia óhmica debe ser indicada por los datos del fabricante del dispositivo de encendido y el fabricante del automóvil. Además, hay que comprobar los diodos de las bobinas de encendido de cuatro chispas para ver si se bloquean en una dirección. Para ello, hay que invertir la polaridad en cada intento de medición. Sin embargo, la medición de una bobina de encendido implica trabajar a alta tensión y supone un riesgo para la vida. Por lo tanto, solo los profesionales deben realizar estas mediciones.

Eso no puede definirse de forma inequívoca. Un motor puede saltar o caer en el programa de emergencia para proteger los componentes importantes. Si las marchas son irregulares o desiguales, consulte inmediatamente a un taller especializado.

El daño no tiene por qué estar directamente en las bobinas de encendido. También hay que revisar las bujías, los cables de encendido y los contactos. Los contactos deben engrasarse regularmente con un spray de contacto adecuado, que también protege contra la corrosión. Además, verifique los controles de encendido y posiblemente sensores como los sensores BDP del cigüeñal. También deben respetarse las homologaciones de los fabricantes de bujías. Además, algunas bujías homologadas pueden tener un mal comportamiento de encendido cuando son nuevas.