Ejes de transmisión y articulaciones para Volvo

La construcción de los ejes de hélice es sencilla. El eje está equipado con juntas universales en el exterior. Está embridado en el interior de la caja de cambios, caja de transferencia (SUV) o diferencial por medio de tornillos giratorios. En el lado de la rueda a través de una tuerca, ya que la mangueta se enrosca en la junta universal. Sobre las juntas universales se coloca un eje protector o un guardapolvo. Se rellena con grasa para rodamientos. Al igual que en el caso de la junta universal, los engrasadores todavía se pueden encontrar en los camiones y en los vehículos antiguos. Especialmente en los vehículos todoterreno más antiguos.

El eje de transmisión debería estar prácticamente libre de mantenimiento. Sin embargo, sólo mientras la cubierta del eje esté intacta. Por lo tanto, "bajos costes de mantenimiento" serían un mejor término. Porque, como todas las piezas de caucho y plástico, los manguitos del eje no son duraderos para siempre. Los plastificantes se evaporan, las fundas se endurecen y se vuelven porosas con el paso de los años, se agrietan.

Entonces, por un lado, la suciedad y el agua entran en la zona protegida de la junta universal y, por otro, la grasa de los rodamientos se arremolina. Debido a una lubricación insuficiente y a la presencia de objetos extraños, el eje de transmisión se dobla muy rápidamente. Sin embargo, también es posible que una conexión de eje de transmisión con un manguito intacto se doble, pero esto sólo ocurre en raras ocasiones. Esto se nota especialmente en las curvas. Si el volante se gira mucho, se escucha un ruido constante en el lado de la rueda afectada. Cuanto más intenso es, más avanzado es el daño.

Los ejes de transmisión constan de tres partes:

- junta interior

- pivote exterior

- eje de transmisión

No es necesario sustituir todo el eje de transmisión. De hecho, también puede hacerlo usted mismo. Sin embargo, se necesitan algunos conocimientos especializados y herramientas especiales. Incluso es posible que el rodamiento de la rueda también se haya dañado. Los vehículos nuevos suelen utilizar rodamientos prensados, mientras que los más antiguos utilizan rodamientos de rodillos que deben ser lubricados y ajustados por un especialista.

Si se sustituye la junta universal (normalmente sólo se rompe la junta exterior), el eje de transmisión puede desmontarse por completo. Sin embargo, hay cajas de cambios en las que el aceite de los engranajes tiene fugas y es necesario reponerlo. Los que están bien equipados (plataforma elevadora, herramientas adecuadas para el vehículo) no necesitan desmontar completamente el eje. En primer lugar, hay que separar el puntal del brazo de soporte y retirar el extremo de la barra de dirección para que el puntal pueda moverse libremente.

El cubo de la rueda ocupa el eje en el centro y suele fijarse aquí con una tuerca, una chaveta o una arandela de seguridad. Nota: en algunos vehículos, la tuerca puede tener una rosca a la izquierda y/o a la derecha (según el lado). En algunos vehículos, dos o tres golpes dirigidos pero suaves en el interior del cubo de la rueda son suficientes para aflojar el eje insertado. Para otros vehículos, se recomienda una prensa. Si se golpea la mangueta, hay que proteger el hilo. Ahora se puede extraer el amortiguador del muñón del eje de transmisión.

Ahora se corta el manguito del eje y se retira. Además, la articulación sólo está unida al eje y asegurada con un circlip (anillo Seeger). Esta se retira, tras lo cual se puede arrancar la articulación. Tenga en cuenta que el eje está apoyado de forma natural y que las bolas del rodamiento pueden caerse. El eje se limpia y luego se coloca un nuevo manguito sobre él. Ahora hay que lubricar, fijar y asegurar los dientes y la nueva conexión. A continuación, se realizan los mismos pasos en orden inverso. Estrictamente hablando, ahora también hay que ajustarlo o, al menos, comprobarlo.

La sustitución del manguito del eje requiere los mismos pasos de trabajo. En algunos vehículos hay puños "abiertos" que luego se cierran para poder subirlos fácilmente. Sin embargo, los puños del eje retráctil están permanentemente asegurados. Para ello, también hay que retirar el exterior de la junta universal. Antes del montaje, todo se limpia y se lubrica previamente. A continuación, se introduce la grasa (generalmente incluida) en el collarín y éste se coloca en la junta universal.

Los extremos se sujetan con correas (similares a abrazaderas para mangueras), que no se aprietan con un tornillo, sino que se juntan y se aprietan en altura con unas pinzas. Queremos destacar que se trata de un proceso de trabajo que requiere muchos conocimientos especializados y herramientas adecuadas. ¡Si ocurre un error al instalar el chasis o la transmisión, esto puede poner en peligro la vida de los ocupantes del vehículo y otros usuarios de la carretera! Por lo tanto, la visita a un taller de automóviles está muy indicada.

El control regular de los puños es importante y le permite ahorrar mucho dinero. Los buenos talleres se encargan de esto cuando el vehículo está en la plataforma elevadora para realizar otras reparaciones, que a menudo incluyen el mantenimiento de los frenos. Si quiere comprobar usted mismo los manguitos del eje, puede combinarlo con el cambio de neumáticos de invierno o de verano. Al revisar, asegúrese de girar el volante completamente para que el manguito quede estirado hacia un lado. De lo contrario, es posible que no se noten las grietas. Pero una prueba táctil también es útil.

En los últimos años ha surgido otro problema: la depreciación de los vehículos. Bajar la carrocería naturalmente también baja el motor y la transmisión. Por lo tanto, la longitud de los ejes estándar a menudo ya no es adecuada. Los ejes de transmisión son de repente demasiado largos cuando ya no tienen que llegar tan alto a la caja de cambios. Esto significa que los ejes de transmisión ejercen mucha presión sobre la caja de cambios o el diferencial. Esto se aplica especialmente a los coches más nuevos.

No hay una respuesta general sobre el nivel de reducción que debe aplicarse, ya que la presión sobre la caja de cambios o el diferencial también aumenta durante la compresión. Además de la reducción en centímetros, el movimiento de compresión posterior también es decisivo. Básicamente, puede decirse que la longitud de los ejes de transmisión debe comprobarse como muy tarde cuando el vehículo se rebaje 30 mm. El acortamiento suele ser de entre 5 y 20 mm. Algunos ejes de hélice tienen un anillo de compresión (también llamado anillo de tope). Si se elimina, la longitud también puede ser adecuada. Sin embargo, ¡hay que comprobar si el coche está homologado para circular!

Los talleres de tuning, las empresas especializadas y algunos talleres de automóviles se encargan de acortar los ejes de transmisión. Existen diferentes variantes de acortamiento. Se puede utilizar un eje de dos piezas, el eje se corta y se vuelve a soldar y luego se le coloca un manguito adaptador. ¡Este trabajo debe ser realizado por un taller equipado con las herramientas adecuadas, ya que también se debe comprobar el equilibrio de los ejes! En ningún caso se debe transferir el trabajo a empresas del extranjero en las que no se puedan garantizar las normas habituales.